Aviation : les 8 plus gros avions jamais construits....

Ils mesurent la taille d'un terrain de football, peuvent contenir trois rames de TGV Duplex ou embarquer 800 passagers : ces avions géants ont connu des fortunes diverses. Découvrez leurs capacités hors norme.

A380-800

Mis en service en 2005, l'A380 a tiré sa révérence en février 2019 en annonçant la fin de sa production. D'une capacité théorique de 850 passagers, c'est le plus gros avion civil de transport de passagers. En pratique aujourd'hui, aucun des 234 exemplaires en service n'embarque plus de 615 sièges. L'avion est tellement hors norme (79,7 mètres d'envergure et 72,7 mètres de long) que plusieurs aéroports ont dû procéder à des aménagements pour pouvoir l'accueillir. Hélas, les compagnies lui ont préféré des avions plus petits et moins gourmands en kérosène, avec des navettes plus fréquentes.

• Longueur : 72,7 mètres
• Envergure : 79,5 mètres
• Premier vol : 2005

D’une capacité de 850 passagers, l’A380-800 est le plus gros avion de transport de ligne. © Clemens Vasters, Flickr 

Antonov An-225 Mriya

Avec ses 84 mètres de longueur, soit pratiquement la longueur d'un terrain de football, l'Antonov AN-225 Mriya est l'avion le plus long et le plus lourd jamais construit. Conçu en Ukraine alors que le pays était encore rattaché au bloc de l'URSS, il peut embarquer 640 tonnes de fret. Il n'en n'existe qu'un seul exemplaire, opéré par Antonov Airlines. Il ne vole qu'une ou deux fois par an pour transporter de gigantesques équipements, comme en 2009, un générateur de 187,5 tonnes à destination de l'Arménie et qui est la pièce la plus lourde jamais transportée par avion. Des discussions seraient en cours avec une compagnie chinoise pour relancer la production.

• Longueur : 84 mètres
• Envergure : 88,4 mètres
• Premier vol : 1988

L’Antonov AN 225, le plus gros avion cargo du monde, n’existe qu’à un seul exemplaire. © Kārlis Dambrāns 

Stratolaunch

Avec 117 mètres d'envergure, 230 tonnes à vide, six moteurs de Boeing 747 et 28 roues, le Stratolaunch est le plus grand avion jamais construit. Conçu et financé par le milliardaire Paul Allen, le cofondateur de Microsoft décédé en 2018, ce gigantesque appareil à double fuselage est destiné à lancer des satellites en orbite. Présenté comme une alternative aux lanceurs classiques, il n'en est pour l'instant qu'au stade des essais depuis la première sortie de son hangar en 2017. L'entreprise a promis un premier lancement de fusée en orbite basse pour 2019.

• Longueur : 73 mètres
• Envergure : 117 mètres
• Premier vol : 2019

Avec ses 117 mètres d’envergure, le Stratolaunch est un avion destiné à lancer des fusées en orbite basse. © Stratolaunch 

Le McDonnell Douglas KC-10 Extender est le ravitailleur avec la plus grande capacité. © Neuwieser, Flickr 

Tupolev Tu-160 (Cygne blanc)

D'une masse au décollage atteignant 275 tonnes, le Tupolev Tu-160 (aussi surnommé « Cygne blanc ») affiche une vitesse maximale de plus de 2.000 km/h et peut emporter jusqu'à 40 tonnes d'armements (missiles de croisière, ogives nucléaires...). Mis en service en 1987 lors de la guerre froide, ce bombardier russe est le plus puissant avion de combat du monde et possède une autonomie allant jusqu'à 18.000 km avec un ravitaillement en vol. Il est loin d'avoir dit son dernier mot : une toute nouvelle version avec une motorisation, des systèmes de défense et de communication dernier cri, est en cours de production.

• Longueur : 73 mètres
• Envergure : 117 mètres
• Premier vol : 2019

Avec ses ailes à géométrie variable, le Tu-160 est l’avion de combat le plus lourd et le plus puissant jamais construit. © imgur 

Boeing 747-8

Dépassé par l'A380-800 en terme de capacité, le Boeing 747-8 reste, à ce jour, l'avion de ligne le plus long du monde avec ses 76,3 mètres. Ce gros porteur destiné aux vols long courrier est la cinquième version du 747, qui règne en maître dans le ciel depuis 50 ans avec plus de 1.570 appareils livrés. La version 747-8 accueille 410 passagers et consomme 16 % de carburant en moins que son prédécesseur, le 747-400, grâce à sa nouvelle motorisation, ses ailes et son fuselage rallongé. Le 747-8 existe aussi en version cargo, avec une capacité de transport de 140 tonnes pour une distance de 8.130 km.

• Longueur : 76,3 mètres
• Envergure : 68,4 mètres
• Premier vol : 2010 (version B747-8F)

Le Boeing 747-8 est le plus long avion civil du monde. © Boeing 

Antonov An-124 (Condor)

D'une capacité de 120 tonnes de fret sur une distance de 5.400 km, l'Antonov An-124 est le plus gros avion de transport civil et militaire du monde produit en série. Surnommé « Condor » à l'OTAN, il permet de transporter des charges hors norme telles que des locomotives, des grues, des satellites, des bateaux... et même un obélisque éthiopien, en 2005. L'armée française y a, elle-même, recours de temps en temps. Conçu dans les années 1980, le quadriréacteur a été modernisé plusieurs fois et peut être chargé par le nez ou par l'arrière avec des rampes de chargement spéciales.

• Longueur : 68,9 mètres
• Envergure : 73,3 mètres
• Premier vol : 1982

L’Antonov An-124 peut contenir des chargements de 43 mètres de long et 4,4 mètres de large. © M&R Glasgow, Flickr 

Photos : Top 17 des avions du futur

Le projet X48, de Boeing, basé sur une étude de McDonnell Douglas  Avec le projet X48, Boeing reprend une étude sur une aile volante menée par McDonnell Douglas dans les années 1990. Le projet s'est poursuivi sous la forme d'une collaboration avec la Nasa et l'université britannique de Cranfield pour un appareil à fuselage porteur. Après le X48A, resté dans les cartons, deux modèles réduits baptisés X48B ont été construits et testés en vol. Une autre version, le X48C, a été testé en vol également entre 2012 et 2013. En 2011, Boeing a présenté ce projet à la Nasa dans le cadre de son étude sur les avions de 2025. On voit ici une image d'artiste avec deux types de motorisation. Les moteurs sont installés sur la partie supérieure, ce qui réduit le bruit perçu au sol. © Nasa, The Boeing Company 

Hoax : le Boeing 797, un vrai-faux projet d'avion géant  Le concept de Boeing X48 BWB (Blended Wing Body, fuselage porteur) a inspiré des plaisantins qui ont utilisé cette image publiée dans la revue Popular Science pour annoncer, au moment de la présentation de l'Airbus A380, ce « Boeing 797 » qui pourrait embarquer un millier de passagers. Il s'agissait d'un canular (ou hoax) mais la réalité pourrait un jour rattraper la fiction... © DR 

L'aile rhomboédrique  Une idée explorée pour réduire les traînées aérodynamiques aux extrémités des ailes : les supprimer ! C'est possible avec une forme rhomboédrique, qui se referme sur l'empennage. sa surface). L'idée n'est pas nouvelle et a déjà été testée. Elle pose des problèmes de résistance de matériaux et de trop grande rigidité. nouveaux matériaux pourraient la rendre possible… © Bauhaus Luftfahrt 

https://www.futura-sciences.com/sciences/questions-reponses/avion-aviation-8-plus-gros-avions-jamais-construits-10874/

Le Boeing Sugar Volt, premier avion commercial hybride ?  La Nasa a fait plancher les constructeurs aéronautiques sur des concepts d’avions bien plus économes. Boeing a répondu avec ce « Sugar », pour Subsonic Ultra Green Aircraft Research, baptisé Volt. La motorisation serait… hybride, avec une propulsion partiellement électrique, utilisable au décollage, ce qui réduirait le bruit et la consommation de carburant. Celle-ci serait diminuée de 70 % et la réduction globale en énergie (compte tenu des phases électriques) serait de 55 %. On remarque aussi le très grand allongement des ailes (rapport envergure-profondeur). © Nasa, The Boeing Company 

L'aile volante X48 BWB de Boeing  Boeing et la Nasa ont collaboré sur un projet d'aile volante qui a abouti à la réalisation de prototypes en modèles réduits, les X48 B et C. Le concept est celui de l'aile volante ou BWB pour Blended Wing Body, en anglais, qui signifie « ailes et fuselage fusionnés ». On voit ici une image de synthèse de ce qu'il pourrait être dans le futur. Le principe de l'aile volante présente de nombreuses difficultés (stabilité, vols à faible vitesse, pressurisation…). © Nasa, The Boeing Company 

Lockheed Martin et son moyen-courrier biréacteur économe  Un concept de Lockheed Martin pour un avion moyen courrier biréacteur à faible consommation. Les réacteurs sont à très large ouverture avec un flux d’air central très étroit. On note surtout la voilure extravagante, plus précisément rhomboédrique. © Nasa, Lockheed Martin 

La double bulle D8 du MIT  Le D8 « double bulle » du Massachusetts Institute of Technology (MIT) propose une cabine large, pour 180 passagers sur ce projet. Les matériaux composites allègent la cellule et les réacteurs, disposés au-dessus de la cellule (ce qui réduit le bruit), sont à double flux mais avec un flux central (chaud, car sortant de la turbine) très étroit, tandis que le flux périphérique (issu du grand ventilateur frontal) est plus large. © Nasa, MIT, Aurora Flight Sciences 

Le Select de Northrop Grumman, un avion économe  Cet avion a l’air très ordinaire mais il ne l’est pas du tout. Pour ce Select (pour Silent Efficient Low Emissions Commercial Transport, en anglais), Northrop Grumman a étudié un appareil de petite capacité – 120 passagers – à très faibles émissions de carbone, réunissant alliages à mémoire de forme, nanotechnologies et matériaux composites en céramique. Le Select pourrait se poser sur des pistes courtes (1.500 mètres) pour utiliser des petits aéroports, ce qui permettrait de déconcentrer le trafic aérien. © Nasa, Northrop Grumman Systems Corporation 

L'avion de Northrop Grumman aux ailes hautes et à deux fuselages  Pour augmenter la capacité des avions, pourquoi ne pas mettre deux fuselages plutôt qu'un ? Le concept vient de chez Northrop Grumman et se fait remarquer aussi par ses ailes hautes, c’est-à-dire fixées sur le haut de l’avion. © Nasa, Northrop Grumman 

L'avion supersonique silencieux de Lockheed Martin  Sur ce supersonique imaginé par Lockheed Martin, les ailes forment un V assez prononcé et les moteurs sont installés au-dessus. Cette disposition devrait empêcher, ou réduire fortement, le « bang », cet énorme bruit qui suit un avion se déplaçant plus vite que les ondes sonores, franchissant ainsi le mur du son. Un tel avion pourrait donc voler en supersonique au-dessus des continents. © Lockheed Martin 

Le petit avion de GE Aviation pour déconcentrer le trafic aérien  Pour désengorger le trafic aérien, il est possible de réduire la taille des avions et distribuer le trafic sur des aéroports plus petits et plus nombreux. Dans cette perspective, GE Aviation a étudié ce petit appareil de 20 places propulsé par des turbopropulseurs, autrement dit des hélices, qui permettent des décollages et des atterrissages courts. Une pile à combustible produirait l’énergie électrique à bord. © Nasa, GE Aviation 

Projet CleanEra : pourquoi pas une soucoupe volante ?  L’équipe du projet CleanEra, menée par Etnel Straatsma, de l’université technologique de Delft (Hollande), a imaginé une gigantesque soucoupe volante, une forme censée réduire la consommation. Cette équipe hollandaise étudie différentes solutions pour des avions plus économes, notamment le retour à l’hélice. © CleanEra, Delft University of Technology 

Icon-II, le Boeing supersonique silencieux  Icon-II est une étude de Boeing pour un supersonique silencieux, du moins à peu près exempt de bang supersonique. Il pourrait voler plus vite que le son au-dessus des terres habitées, contrairement au Concorde auquel certaines contraintes sont imposées. On remarque les réacteurs placés au-dessus des ailes. © Nasa, Boeing 

Un Airbus aux longues ailes  Sur ce concept d’avion étudié par Airbus pour 2030 à 2050, les ailes sont plus longues et plus fines, pour une meilleure efficacité, le fuselage n’est pas tubulaire mais élargi, pour un volume intérieur plus grand, les réacteurs sont installés contre le fuselage et non sous les ailes. Selon Airbus, la fiabilité des moteurs futurs sera meilleure et réduira le besoin d’une grande accessibilité. Cette disposition réduit le bruit et autorise des voilures différentes. Ici, l’empennage est en U, sans queue centrale. © Airbus 

Moteur du futur : le retour de l'hélice grâce à l'open rotor ?  Le concept de « rotor ouvert » (open rotor) est à l’étude chez plusieurs motoristes, comme Snecma (du groupe Safran). L’idée n’est pas nouvelle puisqu’elle a été testée, sous le nom de UDF (pour unducted fan), dans les années 1980… et abandonnée. Mais la voilà de nouveau sur les rails, avec l’espoir d’une réduction de la consommation de 25 %. Comme dans un réacteur double flux actuel, la partie centrale est une turbine qui assure une poussée avec un flux d’air chaud et accéléré. Autour, une « soufflante », entraînée par cette même turbine, fonctionne un peu comme une hélice. Elle produit un flux annulaire autour du flux chaud. Le principe de l’open rotor est d’ôter le carénage du réacteur et d’installer une soufflante prenant la forme de deux propulseurs à pales contrarotatives (tournant en sens inverse). © Snecma 

L'Aeroscraft ML 866, un dirigeable de luxe  Le dirigeable joue l’éternel retour : économique, spacieux et capable d’emporter d’énormes charges, il présente de bons atouts. Mais il a aussi quelques défauts : il est lent, difficile à manœuvrer (surtout par grand vent) et il est vraiment très encombrant. L’idée reste cependant toujours valable, notamment pour des transports de fret et pour des missions de surveillance. L’entreprise Aeros, spécialiste du domaine, a présenté un projet pour une sorte de yacht aérien de luxe, l’Aeroscraft ML 866. Son avenir est incertain mais il illustre la persistance de l’idée d’utiliser des « aéronefs » plus légers que l’air. © Aeros 

Des moteurs au-dessus de l'avion plutôt que dessous  Pour réduire le bruit des avions perçu au sol, une excellente solution, simple mais efficace, est d'installer les moteurs au-dessus de l'avion. Pourquoi n'y a-t-on pas pensé plus tôt ? Parce que les équipes de maintenance n'aiment pas… L'accès aisé aux moteurs est en effet un gage de sécurité mais aussi d'économie puisqu'il est plus rapide. Les placer sur le fuselage ou les ailes, voire les intégrer dans le corps de l'avion, comme dans les ailes volantes, a toujours fait peur aux avionneurs. Mais si les moteurs du futur sont plus fiables ? © Bauhaus Luftfahrt 

Le projet X48, de Boeing, basé sur une étude de McDonnell Douglas  Avec le projet X48, Boeing reprend une étude sur une aile volante menée par McDonnell Douglas dans les années 1990. Le projet s'est poursuivi sous la forme d'une collaboration avec la Nasa et l'université britannique de Cranfield pour un appareil à fuselage porteur. Après le X48A, resté dans les cartons, deux modèles réduits baptisés X48B ont été construits et testés en vol. Une autre version, le X48C, a été testé en vol également entre 2012 et 2013. En 2011, Boeing a présenté ce projet à la Nasa dans le cadre de son étude sur les avions de 2025. On voit ici une image d'artiste avec deux types de motorisation. Les moteurs sont installés sur la partie supérieure, ce qui réduit le bruit perçu au sol. © Nasa, The Boeing Company 

Hoax : le Boeing 797, un vrai-faux projet d'avion géant  Le concept de Boeing X48 BWB (Blended Wing Body, fuselage porteur) a inspiré des plaisantins qui ont utilisé cette image publiée dans la revue Popular Science pour annoncer, au moment de la présentation de l'Airbus A380, ce « Boeing 797 » qui pourrait embarquer un millier de passagers. Il s'agissait d'un canular (ou hoax) mais la réalité pourrait un jour rattraper la fiction... © DR 

L'aile rhomboédrique  Une idée explorée pour réduire les traînées aérodynamiques aux extrémités des ailes : les supprimer ! C'est possible avec une forme rhomboédrique, qui se referme sur l'empennage. Aérodynamiquement, cette forme a un allongement infini (l'allongement étant le rapport entre la longueur de l'aile et sa surface). L'idée n'est pas nouvelle et a déjà été testée. Elle pose des problèmes de résistance de matériaux et de trop grande rigidité. Des nouveaux matériaux pourraient la rendre possible… © Bauhaus Luftfahrt 

Le Boeing Sugar Volt, premier avion commercial hybride ?  La Nasa a fait plancher les constructeurs aéronautiques sur des concepts d’avions bien plus économes. Boeing a répondu avec ce « Sugar », pour Subsonic Ultra Green Aircraft Research, baptisé Volt. La motorisation serait… hybride, avec une propulsion partiellement électrique, utilisable au décollage, ce qui réduirait le bruit et la consommation de carburant. Celle-ci serait diminuée de 70 % et la réduction globale en énergie (compte tenu des phases électriques) serait de 55 %. On remarque aussi le très grand allongement des ailes (rapport envergure-profondeur). © Nasa, The Boeing Company